После того, как топливо прошло через подкачивающий насос и редукционный клапан, оно поступает к плунжерам для сжатия с 6 атм до 1600 атм.

Но перед этим блок управления двигателем измерит температуру топлива с помощью датчика температуры топлива.
Это необходимо для отслеживания состояния системы, т.к. вязкость топлива сильно зависит от его температуры.
Если температура будет очень высокой, то блок управления понижает давление впрыска для избежания повреждений элементов ТНВД из-за плохой смазки.

После датчика температуры часть топлива из основного канала уходит через жиклёр в полость корпуса ТНВД.
Это топливо используется для смазки всех движущихся частей насоса.

Следуя дальше по каналу, топливо упирается в регулятор давления топлива (он же IMV).
Это своеобразный «водопроводный кран» с электромагнитным управлением от Блока Управления Двигателем.
Регулятор давления топлива регулирует количество топлива путём перекрывания проходного сечения канала, по которому топливо поступает к плунжерам.
Сечение регулируется плавно.
При снятии питания с регулятора – сечение становится максимальным (аварийный режим - давление топлива доходит до 2100 атм)
При подаче 12V сечение закрывается.

Пройдя через регулятор давления топлива, топливо поступает в межплунжерный объём через впускной клапан.
Это обычный маленький подпружиненный клапан, который пропускает топливо только в одном направлении – от регулятора давления в межплунжерный объём.

Далее топливо сжимается парой плунжеров, которые приводятся приводным валом ТНВД.
Вал представляет собой шайбу с кулачками на внутренней стороне.
Кулачковая шайба вращается и своими кулачками заставляет ролики катиться по кулачкам, изменять свою высоту и передавать усилие на плунжеры.

Сжатое до высоких давлений (1600 атм) топливо, проходит через выпускной клапан и поступает в линию высокого давления.
В этой линии установлен аварийный клапан, который сбрасывает излишки топлива в случае превышения давления в 2100 атм (аварийный режим).
Сброс излишек топлива производится в полость насоса.

Выйдя из ТНВД, сжатое топливо поступает в топливную рампу и к форсункам.

Накопившееся внутри корпуса ТНВД топливо, поступившее в него из канала с жиклёром и от аварийного клапана, наполняет корпус насоса что называется «под завязку».
После этого топливо начинает выходить из ТНВД через «тройник обратки» (аккуратнее – он из пластика), расположенный в самой верхней точке ТНВД.
В этом тройнике топливо от ТНВД соединяется с обраткой от форсунок и уходит в топливный бак, где по пути может частично уйти в топливный фильтр. (этот процесс описан ранее.)

Топливо под высоким давлением от ТНВД по стальной оцинкованной толстостенной трубке поступает в топливную рейку.

Топливная рейка - это толстостенный аккумулятор давления, в котором гасятся большинство колебаний давления.

На топливной рейке установлен датчик давления топлива.
Это глаза ЭБУ в процессе регулирования давления топлива.
Если датчик неисправен (КЗ, обрыв, снят разъём), то система прекращает регулировку давления топлива IMV-регулятором и работа двигателя продолжается в аварийном режиме. Напоминаю, что в аварийном режиме давление топлива (2100 бар) ограничивается аварийным клапаном на ТНВД и дизель начинает работать очень шумно с пониженной мощностью.

Далее топливо, проходя через гасящие колебания жиклёры, проходит по трубкам к форсункам.
Трубки толстостенные оцинкованные и одноразовые.
Но при соблюдении стерильной чистоты и некоторых правил монтажа их можно использовать пару-тройку раз.

На гайках трубок есть надпись, говорящая о применимости трубки к конкретному цилиндру. Например CYL 1-3 (для 1-го и 3-го цилиндров)